當一輛新能源汽車駛過10萬公里，它的“心臟”——動力電池正悄然迎來生命的終章。“預計到2030年，全球將面臨超過200萬噸的退役電池浪潮。” 車百會研究院副理事長劉小詩表示。這既是懸在頭頂的資源與環境利劍，也是開啟城市礦山的黃金鑰匙。然而，當歐盟豎起全球最嚴苛的電池法規壁壘，當回收鏈條的碎片化與成本高企成為全球通病，動力電池的回收已絕非一家企業、一個國家能夠獨立解答的命題。

近日，一場聚焦“動力電池回收國際產業鏈協同發展”的研討會在京舉行，來自中國、歐盟等地的行業領袖與專家，試圖在這場全球規則重塑的博弈中，尋找一條跨越國界的循環之路。

全球棋局：歐盟筑起高墻

再生資源戰略價值日益凸顯

隨著全球新能源汽車產業快速發展，動力電池裝機規模持續攀升，退役電池也正逐步進入規模化釋放階段。劉小詩表示，動力電池回收利用已成為全球產業共同關注的重要議題。與此同時，國際規則體系持續演進，全球產業鏈分工與區域布局加快調整。

“圍繞動力電池回收，不同國家和地區在監管要求、環保標準、跨境流通規則以及商業模式等方面呈現出差異化特點，對企業全球化布局、合規運營以及跨國協同能力提出了更高要求。”劉小詩指出。

博眾智合(Agora)能源轉型中國區總裁涂建軍指出，全球動力電池回收產業正步入關鍵的規則重塑期。以歐盟為代表的主要經濟體已構建起全球體系最為完善、標準最為嚴苛的全生命周期監管框架，通過新電池法規、關鍵原材料法案、數字電池護照制度、危險廢物跨境管控體系等，明確了清晰的回收效率指標、再生材料配比標準和數字化溯源要求，為全球動力電池循環治理樹立了重要參照。

歐盟對廢舊電池回收效率、關鍵材料回收率以及再生材料使用比例提出了明確目標。自然資源保護協會高級項目主管周曉航在會上拆解了這些目標的時間表：到2027年，鋰回收率需達到50%，鈷、銅、鉛和鎳等關鍵材料回收率需達到90%;到2031年，上述指標將進一步提高至80%和95%。“這些要求正在推動動力電池產業從單純關注產品制造，向覆蓋資源獲取、產品使用、回收利用和再生材料應用的全生命周期管理轉變。”周曉航說。

然而，理想與現實存在鴻溝。周曉航表示，歐盟希望在《綠色新政》框架下構建本土關鍵原材料循環供應體系，但受能源價格高企、回收成本較高等因素影響，短期內實現完全本地化仍面臨挑戰。在此背景下，中國成熟的回收產業鏈和規模化生產能力有望成為歐盟重要補充。只要能夠滿足相關認證和合規要求，無論再生材料在歐盟還是中國生產，其本質上都能夠為全球減碳和循環經濟發展作出貢獻。

周曉航表示，由于回收產業鏈長、參與主體多，涵蓋電池生產、使用、梯次利用和回收處置等多個環節，僅依靠單個企業或單一國家難以實現高效協同。她建議，未來，應進一步加強產業鏈上下游合作，推動建立跨行業、跨區域的協作機制，促進技術、標準和實踐經驗的交流共享。

“未來，中歐雙方可圍繞標準銜接、數據互認、材料溯源、中間產品合規、跨境循環機制共建等方面深化合作，共同推動全球動力電池循環體系建設。”涂建軍亦建議。

中國現實：法規升維護航國內體系

出海遭遇多重挑戰

面對全球即將到來的退役潮，中國自身的回收體系也在經歷法治化陣痛。

中汽數據有限公司咨詢主任研究員何斯超在介紹國內外動力電池回收政策時表示，隨著新能源汽車產業快速發展，我國在2018年發布的管理辦法已難以適應行業新形勢。在總結前期實踐經驗的基礎上，2026年正式實施的新版管理辦法對回收管理體系進行了全面優化，進一步提升了行業規范化、制度化管理水平。

何斯超介紹，在國際政策方面，歐盟《新電池法》已形成覆蓋電池全生命周期的系統性管理框架，不僅涉及產品性能等傳統要求，還圍繞碳足跡、再生材料使用比例、供應鏈盡職調查等內容構建了完整的可持續發展體系。“未來兩年，隨著多個關鍵二級法案的陸續落地，相關合規要求將進入集中實施階段，對全球動力電池產業鏈產生深遠影響。未來，動力電池產業需進一步加強溯源管理、數據治理和可持續能力建設。”何斯超預測。

贛州市豪鵬科技有限公司經營部營銷總監陳明浩表示，當前國內回收市場的主要挑戰集中在供應鏈端，廢舊電池回收普遍采用競標模式，導致原料獲取不穩定、供應波動較大。他表示，在國內外法規持續完善背景下，應更加系統性看待合規要求，將其納入運營與成本結構綜合考慮，以提升企業長期穩定運營能力與國際化適應能力。

然而，當中國動力電池隨著電動汽車出海，駛向歐盟這片“規則嚴苛之地”時，現實挑戰接踵而至。武漢瑞科美新能源有限責任公司董事長、華中科技大學教授曹元成直言，環保合規是企業出海的核心門檻。企業不僅要滿足法規，更需深入理解當地社會治理邏輯，推動項目與當地環境融合。相較于合規挑戰，中國企業在技術和產業鏈配套上雖有優勢，但如何融入當地生態仍是難題。

這一點在歐盟市場尤為明顯。合肥國軒循環科技有限公司董事長王德釗坦言，盡管法規要求嚴苛，但歐盟當地的供應鏈配套仍不完善，大量材料依賴從中國運輸，海外本地供應鏈建設整體進展較慢，制約了產業協同效率的提升。

“持續推動技術升級，以適應歐盟高標準環保與法規要求。此外，應加強標準體系協同與互認，在既有國際規則基礎上推動融合與對接，提升產業鏈整體國際適配能力。”王德釗建議。

CHINA INDUSTRY NEWS

規則互認、產業鏈“抱團出海”、技術創新三箭齊發

隨著歐洲地區動力電池退役量持續增長，當地已逐步形成較為可觀的廢舊電池資源供給。然而，直接在歐盟投資建設回收處理設施仍面臨審批周期長、建設成本高、運營成本高等挑戰。面對歐盟的高墻與全球市場的碎片化，破局之道并非硬碰硬地單打獨斗，而是走向深層次的協同。

上汽電池領域專家吳國良認為，中國動力電池回收產業應堅持“整車先行、回收跟進、標準共建”的總體思路，通過合資合作、技術授權、產能共建等多元化方式推進國際化發展，將中國的回收技術與當地市場需求、環保標準深度耦合，逐步實現從產品出海向規則共建的轉變。

與會專家還呼吁，中歐雙方應圍繞標準銜接、數據互認、材料溯源及跨境循環機制深化合作。華友循環科技有限公司亞太運營海外戰略負責人曹思佳介紹了一種現實路徑：越來越多中國企業傾向于采取國際合作模式，由中國企業提供回收技術和工藝支持，當地企業則發揮其在政策合規、渠道建設和廢料收集方面的優勢，共同推動回收業務落地。部分中國企業也在韓國等地區布局回收網絡和處理能力。

“但隨著相關國家環保監管和合規要求不斷提高，企業未來也將面臨更高的合規成本和運營挑戰。因此，如何在全球范圍內平衡資源獲取、成本控制與合規要求，將成為動力電池回收國際化發展的重要課題。”曹思佳強調。

在全球能源轉型和新能源汽車快速發展的背景下，礦產資源并非取之不盡，提升資源循環利用水平已成為實現可持續發展的重要途徑。自然資源保護協會中國區副主任房偉權表示，動力電池回收不僅關系到鋰、鎳、鈷等關鍵資源的高效再利用，也是保障產業鏈供應鏈穩定、推動綠色經濟發展的重要支撐。當前，回收網絡分散、收集效率不足、標準體系尚不完善等問題仍制約行業進一步發展。未來，應持續完善回收體系建設，提高資源循環利用效率，加強各國在回收標準、材料認證、數據追溯等領域的協調銜接，推動產業鏈上下游企業及國際社會深化合作，探索更加高效、可持續的商業模式。

歐亞資源集團(中國區) 高級行業研究員崔敏提供了一組觸目驚心的數據：目前全球鋰的再生來源占比不足5%，鈷和鎳也僅在10%左右。面對鎳、鈷等關鍵金屬長達7年以上的礦產開發周期，以及新能源汽車、儲能、數據中心以及人形機器人等新興產業快速發展，供需錯配導致價格劇烈波動。在此背景下，動力電池回收形成的再生資源具有重要戰略價值。根據研究預測，到2030年，鋰、鎳、鈷的再生來源占比有望提升到20%-30%，這將極大地緩沖原生礦的供給壓力。

在資源化水平方面，如何抓好工業資源循環高效利用?如何釋放傳統“城市礦產”資源潛能?自然資源保護協會能源轉型項目高級主管王佳認為，產業鏈協同是企業間和產業園區內實現能源梯級利用、固體廢物協同處置與資源化利用的有效途徑之一。

王佳指出，對于傳統“城市礦產”資源，一方面要強化產業鏈上下游協同，形成產業閉環，最大程度地釋放其資源效益和經濟價值。國際鋁材回收企業經驗顯示，通過與上下游企業合作構建汽車廢鋁閉環回收系統，原料中使用再生鋁的比例可提高到60%以上。國內企業也正在做類似的探索。另一方面要將資源回收利用的環境效益、碳減排效益轉化為經濟效益，激發行業內生發展動力，釋放“城市礦產”的綠色價值。例如，通過建立汽車、家電等重點產品再生材料使用目標、將再生材料和產品納入政府綠色采購制度等政策約束和激勵，擴大資源回收利用的市場需求;探索建立促進再生資源利用的碳交易機制，將碳減排效益轉為可量化的市場回報。

廣東邦普循環科技有限公司副總裁助理劉志鵬則表示，當前行業面臨的核心挑戰之一是再生材料的溯源和屬性認定。如何建立合規、透明、可核查的溯源體系，確保再生材料來源真實可信并獲得全球市場認可，已成為國際產業鏈關注的重點。同時，再生材料通常具有顯著的減碳屬性，相關碳減排價值的核算與認證正受到越來越多關注。

動力電池回收不再是產業鏈的“終點”，而是決定全球新能源產業能否持續發展的“命門”。中國動力電池產業正從規則的被動接受者，轉變為全球循環體系的重要共建者。但要真正破解困局，仍需跨越合規、成本與標準互認的萬重山。