7月中旬，A股汽車板塊密集披露上半年業(yè)績(jī)，盡管中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示新能源汽車產(chǎn)銷同比雙增，但多家上市車企業(yè)績(jī)并不那么亮眼。

賽力斯由盈轉(zhuǎn)虧，廣汽集團(tuán)連續(xù)第八個(gè)季度虧損，北汽藍(lán)谷連續(xù)第七個(gè)季度虧損，長(zhǎng)安汽車與長(zhǎng)城汽車凈利潤(rùn)同比下滑預(yù)計(jì)均超50%。

產(chǎn)銷增長(zhǎng)、利潤(rùn)下滑的背后，是整車廠在承擔(dān)了碳酸鋰、存儲(chǔ)芯片等原材料價(jià)格上漲后，面對(duì)終端消費(fèi)者卻不敢漲價(jià)，只能自行消化成本的困境，這也導(dǎo)致部分整車廠成為產(chǎn)業(yè)鏈中最辛苦、最沒(méi)錢的一環(huán)。

多家車企今年中期財(cái)報(bào)預(yù)虧

業(yè)績(jī)由盈轉(zhuǎn)虧的賽力斯，其核心子公司問(wèn)界汽車成為主要虧損源，上半年歸母凈虧損10.5億元至13億元。

粗略統(tǒng)計(jì)，僅賽力斯、廣汽、北汽藍(lán)谷、江淮四家乘用車企業(yè)，上半年合計(jì)預(yù)虧已超80億元。

傳統(tǒng)自主龍頭車企雖然沒(méi)有虧損，但業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)壓力也不小。長(zhǎng)城汽車預(yù)計(jì)上半年歸母凈利潤(rùn)23.5億元至26億元，長(zhǎng)安汽車預(yù)計(jì)上半年歸母凈利潤(rùn)7.4億元至9.7億元，同比下降均超50%。

不過(guò)，今年上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷售數(shù)據(jù)依舊向好。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成743.8萬(wàn)輛和744.6萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)6.7%和7.3%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的49.6%。

與此同時(shí)，國(guó)產(chǎn)汽車的海外市場(chǎng)也持續(xù)拓展。上半年，我國(guó)新能源汽車出口235.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.2倍;傳統(tǒng)燃料汽車出口274.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35.5%。

產(chǎn)銷增長(zhǎng)，利潤(rùn)去哪兒了?

面對(duì)新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷增長(zhǎng)，車企也解釋了利潤(rùn)沒(méi)有同步上漲的原因。

賽力斯在公告中表示：“受存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價(jià)格上漲等因素的影響，公司生產(chǎn)成本隨之增加;基于審慎性原則，對(duì)部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價(jià)值。”

廣汽集團(tuán)同樣提到：“國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，公司自主品牌持續(xù)加大銷售投入，加之產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)變動(dòng)、上游原材料成本上漲，導(dǎo)致自主品牌利潤(rùn)同比下滑。”

這兩段公告，都顯示出整車廠利潤(rùn)面臨的擠壓：不僅來(lái)自上游原材料、存儲(chǔ)芯片等核心部件漲價(jià)，還面臨終端市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)，車企為了維護(hù)銷量也不敢漲價(jià)，只能自行消化成本。

上游原材料中，碳酸鋰上半年價(jià)格上漲最為明顯，2026年上半年，碳酸鋰價(jià)格從年初約10萬(wàn)元/噸反彈至約20萬(wàn)元/噸。此外，存儲(chǔ)芯片價(jià)格也開(kāi)始傳導(dǎo)至整車制造成本，而且隨著智能駕駛系統(tǒng)向L2+、L3級(jí)別升級(jí)，大算力芯片量產(chǎn)上車，讓存儲(chǔ)芯片對(duì)車輛成本的影響更大。

賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海曾在6月份表示，受存儲(chǔ)芯片以及碳酸鋰價(jià)格上漲影響，問(wèn)界品牌平均每輛車的制造成本增加了1.5萬(wàn)至2萬(wàn)元。蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌也在7月初表示，以樂(lè)道品牌為例，一輛車的成本因存儲(chǔ)芯片漲價(jià)增加了1萬(wàn)多塊錢，若折算到最終售價(jià)，影響大概在1.5萬(wàn)元左右。

此外，部分車企面臨的非經(jīng)常性損益也在拖累盈利水平。今年第二季度，因華為智選模式產(chǎn)品迭代，舊模具、舊產(chǎn)能、舊庫(kù)存配件需要一次性出清，賽力斯有一項(xiàng)大額資產(chǎn)減值計(jì)提。

長(zhǎng)城汽車今年上半年銷量和營(yíng)收雙雙同比增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)也被非經(jīng)營(yíng)性因素影響：海外稅收政策補(bǔ)貼收益收回延期，以及匯率波動(dòng)導(dǎo)致的匯兌損失。僅匯兌收益同比減少一項(xiàng)，就較去年同期少了約17.59億元。

怎樣才能不做最沒(méi)錢的一環(huán)?

當(dāng)整車廠為盈利倍感壓力的時(shí)候，產(chǎn)業(yè)鏈上游的原材料企業(yè)卻正在享受超級(jí)周期紅利。

雅化集團(tuán)7月6日發(fā)布公告，預(yù)計(jì)2026年上半年歸母凈利潤(rùn)11億元至13億元，同比增長(zhǎng)710.17%至857.48%。鋰電正極材料龍頭容百科技也預(yù)計(jì)，上半年歸母凈利潤(rùn)1億元至1.2億元，同比實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，公司連續(xù)第三個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。

華泰證券汽車行業(yè)分析師告訴大河財(cái)立方記者，想要從上游產(chǎn)業(yè)鏈拿到更多的利潤(rùn)，車企需要在全產(chǎn)業(yè)鏈中有一定的長(zhǎng)板。可以是在電池、電驅(qū)、電控等核心環(huán)節(jié)有自主布局，也可以是在銷售渠道上有過(guò)人之處，整車廠才能避免淪為產(chǎn)業(yè)鏈中最辛苦、最沒(méi)錢的一環(huán)。

此外，海外也變得越來(lái)越重要。上述分析師表示，海外市場(chǎng)的毛利率普遍高于國(guó)內(nèi)。長(zhǎng)城汽車上半年海外銷售29.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47.44%。廣汽自主品牌出口同比增長(zhǎng)132%，奇瑞出口同比大增71.5%。加速出海、建立海外本地化產(chǎn)能，是保衛(wèi)利潤(rùn)的最現(xiàn)實(shí)路徑之一。

而對(duì)華為系車企而言，也需要考慮在享受華為技術(shù)賦能的同時(shí)，避免過(guò)度依賴。

賽力斯曾披露，自2022年至2025年上半年，其累計(jì)付給華為的采購(gòu)費(fèi)用超過(guò)750億元。其中，僅2025年上半年就達(dá)200億元，占同期總收入近三分之一。當(dāng)車企面臨這樣大額的剛性成本，一旦遇到原材料漲價(jià)或產(chǎn)品換代，盈利能力就容易被擊穿。

這一問(wèn)題，賽力斯也在尋找解決路徑。今年5月29日，賽力斯旗下子公司藍(lán)電科技就更名為賽豆科技，隨后在北京正式發(fā)布AI汽車品牌AIVA。賽豆已與火山引擎達(dá)成深度共創(chuàng)合作，依托豆包大模型和智能座艙核心技術(shù)，推出新的汽車產(chǎn)品。