今年后兩個月，正值大秦線檢修完畢，鐵路發(fā)力，增加運量，沖刺全年運輸目標之際。此時，“三西”煤礦優(yōu)秀產(chǎn)能加速釋放，部分汽運煤回歸鐵路工程，預計煤炭到港量將有所增加。而北方港口也會抓住機遇，加快卸車，增加場存，提高煤炭發(fā)運量。需求方面，受冬季取暖用煤影響，電廠負荷提高，下游耗煤量有所增加。預計今年冬季，沿海煤市將出現(xiàn)供需雙高景象，為北方港口和鐵路提高煤炭運量發(fā)揮作用。但對煤炭運輸不利的因素依然存在，冬季大風、大霧等惡劣天氣增多，凍煤、凍車也將出現(xiàn)，將在一定程度上影響港口裝卸，給北方港口增加煤炭吞吐量帶來困難。

發(fā)改委表示，將在10月1日至12月31日期間，有條件、有序的釋放789個安全高效先進產(chǎn)能，符合條件的煤礦，可以在276至330個工作日之間釋放產(chǎn)能。從煤礦的分布來看，大約70%的煤礦集中在山西、內(nèi)蒙、陜西的煤炭外調(diào)省區(qū)。大秦線檢修結束后的11、12月份，預計“三西”煤企借助大秦線恢復正常以及朔黃線發(fā)力的有利時機，增加發(fā)運量和銷售量，部分資源將由大秦線和朔黃線運往環(huán)渤海港口下水南運。

先進產(chǎn)能增加外運量后，神華旗下神東礦區(qū)勢必大幅增加外調(diào)量和銷售量,朔黃線運輸能力確實也有增加的空間和余地。但存在的問題是，朔黃線配套港口：黃驊港運輸能力有限;受堆場小、存煤數(shù)量少等因素影響，黃驊港運能與鐵路運量的擴大不相匹配。一旦車船集中到港，很容易造成壓車、壓船現(xiàn)象發(fā)生，造成“第二運煤大通道”出現(xiàn)堵塞。而主運晉北煤炭的大秦線，運力卻相對寬松，今年1-9月份，大秦線發(fā)運煤炭數(shù)量2.41億噸，同比出現(xiàn)大幅減少。大秦線配套港口運輸形勢也不樂觀，其中，由于京唐港36-40#泊位和曹妃甸港煤二期是近兩年新投產(chǎn)煤碼頭;因此，今年1-9月份，吞吐量保持正增長;而秦皇島港、國投京唐港、國投曹妃甸港、京唐老港完成吞吐量同比出現(xiàn)減少，合計減量達8000萬噸，目前四港完成煤炭運輸數(shù)量的缺口較大，港口運能出現(xiàn)閑置。綜上所述，我國“第二運煤通道”發(fā)愁的是效率問題，有煤，但運能跟不上，造成大量壓船;而“第一運煤通道”發(fā)愁的是貨源問題，堆場、碼頭閑置，發(fā)運能力強，但是資源少，港口存煤屢創(chuàng)新低。

大家都在關注“9.21治超”給煤運市場帶來的影響，因為國家嚴控汽運超載，會不會更有利于依靠鐵運集港的港口提高煤炭發(fā)運量。筆者分析，汽運煤限載政策于9月21日起正式執(zhí)行，造成汽運煤成本上漲。據(jù)測算，煤炭汽車運輸成本約上漲30元/噸，抵消了汽運煤原來較鐵路運煤存在的15元/噸的優(yōu)勢。新政策的出臺，對于山西地方發(fā)煤企業(yè)的集運站收煤有一定的促進作用，也有助于以前經(jīng)營汽運的用戶改走火運。九月下旬以來，到達黃驊港、天津港的汽運煤明顯減少。

由于政策剛剛執(zhí)行，下游用戶以及中間運輸商普遍暫停采購及運輸，處于觀望狀態(tài)。汽運成本提高后，煤企可能會考慮鐵路運輸。據(jù)了解，天津港每年約有3000-4000萬噸煤炭資源來自汽運煤集港，而黃驊港和唐山港口群合計有1000-2000萬噸左右的煤炭資源來自汽運集港;而秦皇島港汽運煤幾乎為零。由于天津老港鐵路集港效率低，數(shù)量少，主要依靠汽運煤集港;汽運煤受到控制后，天津港吞吐量受到的影響最大。秦皇島等環(huán)渤海港口將積極爭取原來在天津港中轉(zhuǎn)汽運煤的客戶回歸“大秦線-環(huán)渤海港口”運煤通道，預計將有所斬獲。今年后兩個月，秦皇島港到港煤車將有所增加，吞吐量將出現(xiàn)增加。